خط كركوك–بانياس.. من قرار إغلاقه إلى مباحثات إحيائه لنقل مليوني برميل نفط يوميا

وبحث الجانبان السوري والعراقي خطة تستهدف نقل مليوني برميل يوميا، حيث  يعيد المشروع إحياء مسار تاريخي توقف لعقود بفعل الخلافات السياسية والحروب، بعدما كان أحد المنافذ الرئيسية لتصدير النفط العراقي إلى الأسواق الأوروبية.

خط أنابيب يعود إلى عام 1952

أُنشئ خط كركوك–بانياس عام 1952 لربط حقول النفط في شمال العراق بالساحل السوري، ضمن شبكة طورتها شركة نفط العراق، التي كانت تسيطر عليها مصالح نفطية دولية. وجاء تطويره بعد توقف تصدير النفط العراقي عبر حيفا عام 1948، ما عزز الحاجة إلى منفذ بديل باتجاه البحر المتوسط.

ويبلغ طول الخط التاريخي نحو 895 كيلومترا، فيما تراوحت أقطار أنابيبه بين 26 و32 بوصة. وقدرت طاقته التشغيلية الأصلية بنحو 13.5 مليون طن سنوياً، أي ما يعادل قرابة 270 ألف برميل يومياً، مع اختلاف التقديرات في بعض المراجع. ولا ينبغي الخلط بين هذه القدرة والطاقة المستهدفة للمشروع الجديد، البالغة مليوني برميل يومياً.

ولم يكن الخط مجرد وسيلة لنقل النفط، بل وفر للعراق منفذاً غربياً للتصدير، فيما استفادت سوريا من رسوم العبور والخدمات المرتبطة بالنقل والتخزين، إلى جانب إمدادات النفط اللازمة لتلبية احتياجاتها المحلية.

خلافات متكررة قبل الإغلاق النهائي

شهد الخط توقفات عدة بسبب الخلافات بين بغداد ودمشق حول رسوم العبور والسياسات النفطية. ففي عام 1976، أوقف العراق الإمدادات إلى سوريا إثر خلاف على الرسوم، قبل استئناف الضخ في فبراير 1979 بعد التوصل إلى تفاهم جديد.

لكن التحول الأكبر جاء مع اندلاع الحرب العراقية الإيرانية في سبتمبر 1980، حين ازدادت أهمية المسارات البرية لتصدير النفط العراقي، بعد تعرض منشآت التصدير في الخليج للتعطيل. وفي الوقت نفسه، اتخذت سوريا بقيادة حافظ الأسد موقفاً داعماً لإيران، بينما كان العراق بقيادة صدام حسين يخوض حرباً استنزفت موارده المالية والعسكرية.

لماذا أغلق حافظ الأسد الخط عام 1982؟

في 8 أبريل 1982، أعلنت دمشق إغلاق حدودها مع العراق، متهمة بغداد بدعم أنشطة معارضة داخل سوريا. وبعد يومين، في 10 أبريل، أوقفت السلطات السورية مرور النفط العراقي عبر أراضيها باتجاه بانياس والموانئ المرتبطة بالشبكة على المتوسط.

وجاء القرار نتيجة تداخل ثلاثة عوامل رئيسية: التحالف السوري الإيراني خلال الحرب، والخصومة السياسية العميقة بين حافظ الأسد وصدام حسين، والخلافات الأمنية التي اتهمت دمشق بغداد بالوقوف وراءها.

وكانت العلاقات بين النظامين البعثيين قد تدهورت بعد تعثر مشروع الوحدة بين البلدين وتنافسهما على النفوذ الإقليمي. كما اتهمت السلطات السورية العراق بدعم جماعات معارضة، بينها جماعة الإخوان المسلمين، خلال المواجهة الداخلية التي شهدتها سوريا في تلك الفترة.

في المقابل، وفرت إيران لدمشق إمدادات نفطية بشروط تفضيلية، ما ساعدها على تعويض جانب من احتياجاتها بعد وقف النفط العراقي. وبذلك لم يكن الإغلاق مجرد خلاف تجاري على رسوم العبور، بل قراراً سياسياً واستراتيجياً استهدف الضغط على بغداد وتعزيز التحالف مع طهران.

تداعيات الإغلاق على العراق وسوريا

جاء إغلاق الخط في وقت كانت فيه صادرات العراق النفطية قد تراجعت من نحو 3.4 ملايين برميل يومياً قبل الحرب إلى أقل من مليون برميل يومياً. ووفق تقارير صحفية أمريكية معاصرة، كان المسار السوري ينقل ما يقارب نصف الصادرات العراقية المتبقية، ما أدى إلى خسارة بغداد منفذاً مهماً للحصول على الإيرادات والعملة الأجنبية.

ودفع القرار العراق إلى زيادة اعتماده على خط كركوك–جيهان عبر تركيا، والبحث عن منافذ بديلة لا تخضع لقرارات دمشق. ولم يؤد انتهاء الحرب عام 1988 إلى استئناف الضخ، بسبب استمرار القطيعة السياسية بين البلدين.

أما سوريا، فخسرت رسوم العبور والعائدات المرتبطة بالخدمات النفطية، لكنها عززت تعاونها مع إيران، التي أصبحت مصدراً مهماً لإمداداتها. وهكذا تحول خط الأنابيب من أداة للتعاون الاقتصادي إلى وسيلة ضغط سياسي في واحدة من أبرز مراحل الصراع الإقليمي.

عودة مؤقتة ثم توقف منذ 2003

عاد النفط العراقي إلى التدفق عبر الخط في أواخر عام 2000، بعد تحسن العلاقات بين بغداد ودمشق وإجراء إصلاحات فنية، في فترة كان العراق يخضع فيها للعقوبات الدولية. لكن التشغيل توقف مجدداً عام 2003، مع الغزو الأمريكي للعراق والأضرار التي لحقت بمنشآت في شبكة النقل.

وعلى مدى السنوات التالية، طُرحت مشاريع لإصلاح الخط أو إنشاء مسارات بديلة، ولا سيما خلال أعوام 2007 و2009 و2010، إلا أن هذه المحاولات لم تتحول إلى تشغيل تجاري مستدام. كما زادت الحرب السورية التي اندلعت عام 2011 من تعقيد تنفيذ أي مشروع عابر للحدود.

مشروع جديد بطاقة مليوني برميل يومياً

عاد المشروع إلى الواجهة في ظل التغيرات السياسية التي شهدتها سوريا منذ ديسمبر 2024، وسعي العراق إلى تنويع منافذ تصدير النفط وتقليل الاعتماد على المسارات البحرية المعرضة للتوترات، خصوصاً مضيق هرمز.

وتستهدف الخطة المطروحة تطوير مسار حديثة–بانياس، ضمن منظومة نقل تتطلب استثمارات كبيرة وخطوطاً حديثة ومحطات ضخ ومرافق تخزين وتصدير. ووفق تقارير منشورة في أغسطس 2026، قد تصل تكلفة المشروع إلى 15 مليار دولار أو أكثر، فيما يحتاج تنفيذه إلى سنوات، تبعاً لاستكمال الدراسات والترتيبات الفنية والمالية والتعاقدية.

وفي مباحثات 28 أكتوبر، بحث رئيس الوزراء العراقي علي فالح الزيدي والرئيس السوري أحمد الشرع المشروع ضمن ملفات التعاون الاقتصادي والأمني. لكن المباحثات لم تتضمن إعلان موعد نهائي لبدء التشغيل أو اكتمال ترتيبات التمويل والتنفيذ.

ويعني استهداف مليوني برميل يومياً أن المشروع يتجاوز بكثير القدرة الأصلية للخط التاريخي، ما يرجح الحاجة إلى إعادة بناء أجزاء رئيسية من البنية التحتية، لا الاكتفاء بإصلاح الأنابيب القديمة.

وبالنسبة إلى العراق، يوفر المشروع المحتمل منفذاً إضافياً نحو المتوسط ويمنحه مرونة أكبر في تصدير النفط. أما سوريا، فقد تستفيد من رسوم العبور والاستثمارات وفرص العمل، فضلاً عن استعادة دورها في شبكات الطاقة الإقليمية.

ومع ذلك، تبقى هذه المكاسب رهناً بالتنفيذ وتوفير التمويل وتأمين مسار الأنابيب والتوصل إلى اتفاقات واضحة بشأن التشغيل والتعرفة والصيانة. وحتى 28 أكتوبر 2026، لا تزال الطاقة البالغة مليوني برميل يومياً هدفاً للمشروع، وليست قدرة تشغيلية متاحة، فيما لم يُعلن عن استئناف التصدير التجاري عبر المسار التاريخي.

المصدر: RT

إقرأ المزيد

لكل زمان ومكان

تحوي هذه المادة مواد إخبارية وتقارير مرجعية لأهم الملفات والعناوين والشخصيات التي تدور في فلك الإعلام اليوم. ويجري تحديثها دوريا.